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日前，工业和信息化部对《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》(工产业[2009]第44号公告)(以下简称2009版《管理规则》)进行了修订，形成了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定(修订征求意见稿)》，并于日前对外公开征求意见。从修订征求意见稿中，对比2009版《管理规则》，不难发现此次征求意见稿的明显变动之处。一、提高了准入门槛《修订稿》中，对于申请准入的项目规则要求，从过去的19条提升到了28条，要求更加细化。1、新《规定》约束力上升首先新出台的《修订稿》将《新能源汽车生产企业产品准入管理规则》变更为了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》，“规则”和“规定”虽然只有一字之差，但是约束力明显不同。“《规则》变为《规定》，对企业的约束力有着明显提升。”2、明确规定了新能源汽车的范畴在新出台的《修订稿》中，明确新能源汽车定义，是指采用新型动力系统，完全或主要依靠新型能源驱动的汽车汽车，主要包括插电式混合动力(含增程式)汽车、纯电动汽车和燃料电池电动汽车等，删去了老条款中“混合动力汽车”、“其他新能源(如高效储能器、二甲醚)汽车”等产品。3、申请主体要求更为严格在申请主体方面，高品质废18650电池回收多少钱，新版本的要求也更为严格，我们推荐废18650电池回收多少钱，具体体现在，对于新能源汽车的设计、研发、生产、测试甚至是电池的后续回收都有综合的考量。不仅是硬件上，软件上也提出了更为明确的要求。新《修订稿》中，对于电池的后续回收也计入企业的考核中。“把新能源汽车生产的后向问题交给生产企业，尤其是之前争议的电池回收问题，并建立一车一档案的管理，对于生产资质的管理更为严格。”曹云如此解释。对于新能源汽车生产资质的问题，不仅规定了拥有传统汽车生产资质的车企可以申请生产，准入条件还特别提出了“企业集团下属企业的准入条件及审查要求”，企业集团下属企业可共用集团的部分能力。也就是说，集团旗下的企业可以申请新能源汽车生产，更规定了集团下属企业可以共用集团的部分能力进行生产。4、生产主体界限更为严格生产主体必须是已取得《公告》的汽车生产企业，或者是已经按照国家有关投资管理规定完成投资项目手续的新建汽车生产企业。跨产品类别生产新能源汽车的现有汽车生产企业，也应当按照国家有关投资管理规定完成投资项目手续。同时，即使是已经获得公告的新能源汽车企业及产品也无法松懈，必须满足最新的准入要求，否则将暂停生产、销售新能源汽车产品。这些企业准入有2年缓冲期，要在两年年进行调整，两年里复核通过才可以继续进行新能源汽车的生产，而产品准入则只有6个月时间进行调整。具体规定为：“在本规定施行前已取得新能源汽车生产《公告》资质的整车、改装客车、特种作业类专用车生产企业，应当进行改造，并自本规定施行之日起6个月内报送满足本规定的审查计划，并于24个月内完成审查。申请新能源汽车产品准入及变更扩展产品，应当符合《新能源汽车产品专项检验项目及依据标准》，在产产品可以延后6个月。”5、安全领域更加重视对于新能源汽车的开发企业，建立大数据模式，对于车辆进行安全监控。这主要体现在三点。第一点，对于开发企业建立大数据库模式，对于开发、生产、测试、维修各环节进行可控和可追溯，完整体系，在安全管理上发现薄弱环节。第二点，对于新能源汽车的安全监控进一步加强，企业建立自己的平台，和地方政府的平台、国家平台联动对接。第三点则是对于汽车后市场——维修领域进行监控，新《修订稿》提出了导向和航标。二、对于电池争议做模糊化处理近来，关于动力电池目录有太多话题。8月2日，工信部发布了第286批《道路机动车辆生产企业及产品》公告，公告对多款产品提出了自公告发布之日起暂停销售的要求。分析发现，被要求暂停销售的几款产品均为选用了非动力电池目录的产品。然而在此次《修订稿》中，并没有对配套电池企业的准入要求，只是要求新能源汽车产品装载的电池仍然需要通过国标检测。 人无远虑，必有近忧。新能源汽车的发展始于石化能源枯竭和减少环境污染的初衷，算是一种远虑之举;但如果解决不好废旧电池的回收处理问题，因此造成环境污染，就脱离了发展新能源汽车的初心。不得不说，从当下国内情况看，近忧已现。据媒体调查，目前市场在售的电动车电池的保修期一般为5~8年(或10万~15万公里)。按照常规，理论上电池的正常衰减寿命也大体会设置在这个节点。根据目前行业内广为流传的做法，一般把80%作为电池容量和续航里程衰减的节点。车企和经销商往往根据这两个节点来推算电池淘汰回收的时间。虽然我国从2014年起才开始大量推广电动汽车，这个时间点之后上市的电动汽车离电池报废尚早，但更早时候一些城市试点推出的电动出租车和电动大巴，比如2008年北京奥运会开始运行的首批电动大巴，已经到了电池衰减寿命的节点，理应淘汰了。中国汽车技术研究中心披露的数据显示，2015年我国动力电池累计报废量约在2万~4万吨左右。如果数据属实，那么这些报废的电池去了哪里?而电池方面的专家提醒，如果经常使用快充或开车习惯不符合电池保养规则，加之电池质量水平参差不齐，许多电池3~5年就会消减到不适合正常使用的状态。也就是说，差不多到2018年，国内将会产生大批量的电池淘汰回收需求。按照销量推算，到2020年前后，我国仅纯电动(含插电式)乘用车和混合动力乘用车动力电池累计报废量将达到12万~17万吨的规模。如果数据变成现实，那么这些报废的电池去向哪里?据了解，目前报废的动力电池通常有如下几种处置方法：一是重新制造，即替换电池上的损坏零件，重新装配给电动汽车;二是电池转型，即改变电池的调校(控制发动机的数据)，并将其装配给其他静态储能装置;三是循环利用，即分解提取电池中的贵重金属、化学材料及副产品，在原材料市场中出售或重新投入车用电池的生产。这几种处置方法说起来简单，但进入实际操作过程尤其是产业化却很难。除了一些电池再利用技术尚处于试验阶段，暂时难以实现商业化之外，更大的难题还在回收环节。一家电池企业表示，建立回收利用循环链条是符合电池企业利益的，但是需要上下游企业的配合和政府的严格监管。引导废旧电池进入正规处理渠道，就必须建立便利的电池回收网络。这需要很高的成本，仅靠电池企业的努力还不够，需要借助车企天然的销售网络。然而，目前车企在电池回收环节大都表现消极。正规渠道不畅，废旧电池必然会流向不可控的私人领域。这是很危险的事情。由于电池拆解需要很高的专业技术，而私人作坊根本达不到要求，对电池拆解很难控制，造成环境污染在所难免。有环境专家称，一块20克的手机电池，可污染3个标准游泳池容积的水，而一块电动车的废旧电池，则会污染近33.3公顷土地。据悉，在低速电动车领域，曾有“直接把电解液倒沟里”的说法。如果汽车用动力电池也被小作坊任性处理，所造成的环境污染将非常可怕。废旧电池之忧何解?除了加大研发投入，突破废旧动力电池处置的技术瓶颈，找到一条既环保又经济的可行路径之外，还要重点做好回收环节的文章。一方面要先行探索统一电池的技术标准，为日后大规模的统一回收奠定基础;一方面还要出台政策法规，在明确电池回收利用责任主体及相关责任的同时，对回收企业给予适当补贴鼓励，并对私人电池拆解活动加强监管，严控电池流入非正规渠道。 近年来，新能源汽车快速发展，作为动力之源的锂电池随之出现爆发性需求。随着产量的增加，锂电池产业链的问题也逐渐出现，质量不达标、投资效益低下、产能过剩等问题，制约了新能源汽车质量的提升。　　要打造一个环保、健康、可持续的锂电产业链，首先要坚持产业政策引导和创新驱动。鼓励锂电企业加大研发力度，用以奖代补方式，由政府设立锂电池科研专项基金，用于攻克锂电池产业化过程中的关键、共性、重大技术。推动高校、科研院所等组建协同攻关、开放共享的锂电池创新平台，在关键材料、电池系统等共性、基础技术研发上集中发力。同时，严格锂电池生产企业准入门槛，控制产能增长，淘汰低端产能，提高市场集中度，优化产业结构。　　其次，要理性投资、精细化管理和市场运作。企业要长久生存，就必须掌握核心技术，进一步提高电池的性能，向高端市场要效益。同时，要充分考虑企业规模、发展阶段等因素，理性选择适合自身的发展模式。　　再次，要建立锂电池循环利用体系。汽车动力电池的回收利用，对资源环境保护和新能源汽车行业持久发展有极其重要的作用，应设立专门的电池回收机构，加强对退役电池的质量性能鉴别、分级等测试评价技术和标准方面的研究，尽快制定梯次利用标准，鼓励企业自主回收再利用。