电池回收_废18650锂电池-深圳市龙岗区兴源发再生资源回收站

　　农村环境本已让人担忧，随着电动自行车大规模下乡，深圳市龙岗区兴源发再生资源回收站,应山新能源科技,未来废旧电池的处置将是一个棘手的课题。省固废中心负责人陈锋表示，从目前来看，要将电动自行车电池回收纳入监管范围，经销商除提交销售申请、生产企业委托经营协议、相关营业执照及许可证外，还应提交并办理经销商与电动自行车、电池生产企业的回收处置协议，并全程监督其履行。这一点，我省在电动车下乡协议中已做安排，要求中标企业与经销商和铅酸蓄电池供应商分别签订电池回收协议，铅酸蓄电池供应商自身需有铅酸蓄电池回收资质或与有回收资质的企业签订回收协议。关键是要看能否落实到位。 　　废旧铅酸电池目前归向何处？从事废旧电池回收再利用的江阴春兴集团副总裁马勇刚调查发现：很大一部分被个体户收购、经销商以旧换新、少部分流向正规处理厂。“在农村，废旧电池随意处置的情况更加严重。”马勇刚说，农村市场面广量大，不像城市有相对完善的回收网点和渠道，无序处置的情况更多。记者调查发现，电池回收，废旧电动车电池收集乱象横生——一些废品收购者拆开旧电池将铅取走，而电池里含铅极高的酸液则被抛弃，成为新的污染源。有的旧电池回收后，经过翻新又重新上市，不法商人从中获取不菲利润。

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中国汽车技术研究中心数据显示，到2020年，电池回收，我国累计报废汽车电池辆将达到12万~17万吨，而截至目前，国内对废旧电池的回收利用研究才刚刚开始。　　9月5日，中国电动汽车百人会研究咨询部主任张成斌表示，目前的指导文件虽然划出了车用电池的回收主体，但是由于缺少强制标准，经济效益又很难实现，因此电池回收与再利用面临重重困难。　　那么这些从电动汽车上拆解下来的退役的电池，到底该如何处理才能避免二次污染呢?　　电池回收进展缓慢　　将乘用车上使用过后的电池用于储能，是目前不少企业的打算，然而实际情况并不顺利。　　我国新能源车虽然大规模增长，但电池回收和梯级利用(或称梯次利用)的实践尚未成熟。上汽集团股份有限公司技术管理部汪晓健表示，上汽已经开启这方面的研究，“但是结果不大好”。　　据汪晓健介绍，在电动乘用车上使用过的电池，后续用在储能领域，其实一致性并不能满足使用要求。最现实的办法是用于一些开关电站或者慢充电桩，但是采用量不大，而且经济效益很难实现。　　根据中国电动汽车百人会统计的数据，拆解一吨废旧电池的费用约为5575元，其中人工费用2500元;回收一吨三元电池的收益为5900元，而回收一吨磷酸铁锂电池的收益为4000元。由于目前回收量少，所以不少企业都是直接将电池交由有资质的回收企业进行处理。　　除了环保和经济性方面的考虑，锂资源缺乏也是需要进行回收的因素之一。张成斌表示，“短期内我国锂资源能够实现自给自足，但从长期来看，中国的锂资源将需要依赖进口。”由此看来，电动汽车保有量大幅增长以后，车用电池的回收也是势在必行。　　政策监管亟需补齐　　科技部电动汽车重大项目监理专家组组长王秉刚认为，为了让电池更有回收的价值，首先需要提升电池本身的品质。另一方面，电池规格、尺寸方面也需要进行统一，最好未来电池进行回收利用时，可以不需要进一步拆解为单体。　　目前，国内对于电动汽车电池并没有统一的规格，有方形、圆柱形以及软包等多种形状，并且每家企业的制作工艺也不相同，这都会给电池的回收和梯次利用带来技术上的困难。　　今年初，发改委曾发布《电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策(2015年版)》，其中虽然明确了整车企业、电池企业、梯次利用企业等各方面的责任，但是并没有出台强制执行标准。　　张成斌表示，由于缺少强制的回收标准，经济利益也难以实现，因此企业很难进行回收。　　张成斌认为，电池方面的拆解回收也应该设立合理的奖惩机制，“对于按照规定进行回收的企业要给予奖励，不按照规定回收的要进行惩罚，大棒要给，大枣也要给”。　　据悉，美国市场目前对电动车电池的回收规定较为细致，例如征收附加环境费作为电池的回收费用;对消费者实行押金制度，确保消费者主动将电池送回。而在国内目前尚无相关措施保障电池的回收。